機動車激增釋放出巨大的交通需求,讓主城交通高峰期擁堵不堪。以至于許多交通問題專家和有識之士發出了“限制小汽車過快增長”的呼吁,限車與限行之策也在我國一些城市實施。

　　然而,對限車,許多人并不理解。網民清風說,擁有一輛小轎車,對提升家庭生活品質意義重大,限車之策阻礙著人們追求美好生活的步伐。剛參加工作兩年的吳慶,就希望在“限車”政策出臺之前,擁有一輛三廂的經濟型轎車,并以此作為他階段性的奮斗目標。

　　1、限制擁有,小汽車浪潮下的理性回歸

　　今年5月,市規劃局發布《重慶市主城區交通運行分析年度報告·2012》,我市主城區機動車保有量為93.3萬輛。按照這樣的增長速度,預計今年將超過110萬輛,增速將超過15%。

　　重慶交通大學教授黃承鋒注意到一個重要細節:主城的機動車保有量從20萬輛增長到40萬輛歷時6年7個月;從40萬輛增長到60萬輛歷時2年4個月;從60萬輛增長到80萬輛歷時不到1年半,快得簡直無法想象。

　　“小汽車具有公共交通所無法比擬的舒適和私密性。而在中國當下,它更是生活質量根本性提升的標志和象征。”吳慶就是實例,如今他已經擁有了10萬元的存款,迫不及待地在四處光顧4S店了。

　　據初步統計,城市中仍有50%以上的家庭還沒有一輛小汽車,他們將成為未來小汽車保有量繼續激增的主要動力。而在已擁有一輛車的富裕家庭,已經在考慮擁有第二輛或者更多的小汽車了。

　　“讓人們接受‘限制擁有機動車’的政策很難,但政策是一種理性思考,車輛增長和道路擴容之間應該建立良性的關系。”城市綜合交通規劃專家、原上海市城市綜合交通規劃研究所所長陸錫明認為,上海市在20世紀90年代采取車牌號拍賣政策,就有效地控制了小汽車的過快增長。

　　車牌號公開拍賣,提高了購車的成本,抑制了機動車保有量的過快增長,每年增長量維持在3%、5萬輛左右,保持了道路和車輛的動態平衡。

　　而在交通不堪重負之下,北京市也于2011年1月采取搖號抽簽的方式,強力控制小汽車的過快增長。“限制擁有機動車的觀念之困,最終將被交通擁堵與日俱增的現實之痛擊破。”有專家表示。

2、 限制使用,收取費用應反哺公共交通

　　相對于限制私人擁有小汽車,限制使用小汽車的政策更容易引來反對的聲浪——道理很簡單,越來越多人的出行,已經越來越嚴重依賴小汽車。而這正是城市交通擁堵的根源之一。

　　提高小汽車的使用成本來緩堵,也讓許多“有車族”難以接受。家在沙坪壩漢渝路的王海就認為,在重慶主城“養車”,成本就比其它城市更貴:每年2300元的路橋費不說,城市的坡度很大,經常在二三擋交替,“耗的是油,花的是錢”,他說,如果再提高車輛的使用成本,他將很難接受。

　　“為擁堵埋單,需要更為精準的收費系統。”陸錫明認為,王海的想法不無道理。車輛占用了有限的道路空間,就應該支付造成阻塞的費用,但這樣的支付行為,不是普適性地一次性繳費,而是根據路段的不同,行駛擁堵街道距離的不同,進行差異化收費,新加坡就是最成功的案例。

　　新加坡陸路交通管理局于1998年4月實施了電子道路收費系統(ERP),全國約96%的車輛安裝有計費系統,與車主的現金卡關聯,一旦車主駕車在高峰期進入交通比較擁擠或已引起阻塞的中央商務區、商業街和城市快速路系統,道路上的ERP系統,就會自動扣除車主現金卡上的應付費用,以此來防止高峰期道路出現的過載現象。

　　新加坡從1975年收取擁堵費以來,進入城市核心區的交通流量沒有明顯增長,高峰時期快速路平均車速達到60公里/小時,干道為25公里/小時。

　　“一個城市引入道路收費的政策能否被公眾接受,在很大程度上取決于上繳費用是否用于改善公共交通。”有專家表示,在收費以前,就應該對這筆費用進行合理的安排,把它置于公眾的監督之下,合理安排到公共交通領域。

　　3、限車與限行都不討好,加快公共交通發展才是正道

　　無論是限制私人擁有小汽車,還是限制使用小汽車,都無法根本解決市民的出行需求,在限制政策出臺前后,公共交通需要快速發展,領銜主城交通,扮演主角,承擔起滿足市民出行需求的功能。

　　陸錫明談到了上海的發展經驗。軌道交通的建設和公共汽車的轉型發展,以及整個公共交通系統服務的整合和升級,需要經歷一段變革時期,上海只有在小汽車化壓力相對較小的環境下,城市公共交通發展的步伐才能邁得更快更穩。所以,嚴格的小汽車擁有控制策略,是“公交優先”城市戰略的重要內容。

　　黃承鋒也意識到未來的重慶主城,公共交通應該扮演更為重要的角色。按照目前我市軌道交通規劃建設進度,到2015年軌道交通分擔率約為居民出行量的7%,低于2009年北京8.2%的水平,與東京的58%、紐約的29%的水平相比,仍然有著較大的差距。軌道交通建設的速度必須進一步提升,車輛的生產規模應該進一步擴大。

　　“如果僅進行道路收費,采取強制措施控制私人擁有小汽車,而不是首先在公共交通方面作重要改進,這樣的限制政策難得民心,更不是限制政策的目的和歸宿。有專家指出,“發展公共交通,讓市民樂于選擇公共交通出行,讓孩子們有一個安全玩耍的空地,讓老人在城市里有一塊空氣清新的綠地閑坐休憩,這些才是真正的目的。”

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